Eloxio da bicicleta

Na recente década de 1970, o pensador Ivan Illich escribiu: "O americano típico consagra máis de 1.500 horas por ano ao seu automóbil: sentado dentro del, en marcha ou parado, traballando para pagalo, para pagar a gasolina, as peaxes, o seguro, as infraccións e os impostos (...) Estas 1.500 horas sérvenlle para percorrer uns 10.000 quilómetros ao ano, o que significa que se despraza a unha velocidade de 6 quilómetros por hora,", aproximadamente a metade da velocidade que desenvolve un ciclista urbano sen esforzarse. Máis de 30 anos despois, as palabras de Illich seguen sendo válidas, agás que agora se poderían aplicar á práctica totalidade do mundo desenvolvido máis as economías "emerxentes" de Oriente; é dicir, a boa parte da humanidade. Hoxe sabemos, ademais, que este uso compulsivo do automóbil é un dos maiores responsables do crecemento desbocado das emisións de gases de efecto invernadoiro, da perda de habitabilidade das cidades -grandes e pequenas-, do enorme gasto de tempo social provocado polos atoamentos, de que a rúa deixara de ser un lugar transitable para nenos e anciáns, da deterioración de boa parte dos nosos monumentos e lugares de encontro tradicionais e do enorme estrés ao que viven sometidos os habitantes das grandes cidades.

En España, as emisións de gases de efecto invernadoiro directamente ligadas ao sector transporte creceron máis dun 80% dende 1995, aproximadamente o dobre que o crecemento global de tales emisións, ata superar a cuarta parte do total. Non obstante, abonda con botar unha ollada aos plans de mobilidade que se redactan no noso país, dende o recentemente aprobado Plan de Infraestruturas ata os plans do máis humilde concello, para darse conta de que o automóbil privado segue sendo o rei con moi raras excepcións. Como moito, anúncianse plans de fomento do transporte público -xeralmente en forma de custosas infraestruturas como trens AVE ou metros urbanos- e, ao final do documento, faise unha breve mención da bicicleta, sen plans nin compromisos concretos, nin moito menos un presuposto minimamente digno, quizais para cumprir sobre o papel con algún compromiso político adquirido nalgún foro nacional ou internacional, como a Carta de Aalborg ou a Semana Europea da Mobilidade, que cada setembro nos serve para denunciar as vergüenzas da insostible inmobilidade que padecen a maioría das cidades españolas.

Non obstante, bicicleta é, con moito, e malia o seu inmerecido ostracismo, o vehículo máis eficiente e mellor adaptado á mobilidade urbana. A grande maioría dos desprazamentos urbanos non superan os 10 quilómetros, unha distancia perfectamente asumible por un ciclista. A bicicleta, ademais, está completamente libre de emisións nocivas, non fai ruído, é saudable, a penas si ocupa espazo urbano circulando e para aparcar -moito menos, dende logo, que calquera outro vehículo-, e non necesita custosas infraestruturas. ¿Por que, entón, é sistematicamente ignorada polos que planifican a mobilidade urbana en España? Cando se lles pregunta adoitan responder que "en España non hai cultura da bicicleta", pero aparte de que a devandita afirmación resulta estraña nun país que acaba de gañar tres Tours seguidos, o exemplo das escasas cidades españolas que decidiron tomar en serio a bicicleta (Barcelona, Donosti-San Sebastián e Sevilla) desmente radicalmente a devandita afirmación. En todas elas abondou un mínimo investimento público, dende logo incomparablemente menor que a dedicada a outros medios de transporte, para provocar unha impresionante aceptación cidadá, máis alá mesmo do esperado polos propios promotores da idea.

A bicicleta ofrece a única alternativa eficaz á crecente demanda dun modo de transporte individual, flexible e, ao mesmo tempo, ecoloxicamente sostible para as modernas cidades suburbanizadas con grandes áreas de poboación dispersa e horarios cada vez máis flexibles. Dese modo, a moderna cidade suburbanizada e postindustrial, que parece perder a escala humana debido á superpoboación e ás longas distancias, empeza a recuperar de novo esa escala para o home -e a muller- en bicicleta. Por outro lado, a intermodalidade entre a bicicleta e o transporte público de grande capacidade, que é xa moeda corrente en moitas cidades do norte e centro de Europa, é a solución máis axeitada, ecolóxica e eficaz ás crecentes necesidades de mobilidade nas grandes metrópoles. A este respecto, a xornada bicicleta-transporte público-bicicleta, apoiada en consignas e aparcamentos para bicis nas terminais do transporte público e/ou nos sistemas de bicicletas públicas que cidades como París, Barcelona ou Sevilla están a experimentar tan eficazmente, non coñece rival nin en custo, nin en eficacia nin en sostenibilidad. Na actual cidade automobilizada, a bicicleta solo ten un inconveniente: hai que ter unha mente libre de prexuízos para poder apreciar as súas vantaxes.

Ricardo Marqués é profesor da Universidade de Sevilla

Fonte: Rebelión